自动驾驶正在逐渐进入我们的生活？

小马智行宣布中标广州市南沙区2022年出租车运力指标，这是国内首个颁发给自动驾驶企业的出租车经营许可。中标通知明确，允许符合广州市智能网联汽车示范运营安全技术要求的自动驾驶车辆提供出租车经营服务。

不难预见，类似“自动驾驶正在取代你的职业”等标题正在路上或者已经出现。那么，自动驾驶真的要来了吗？还是说中国领先世界一步，自动驾驶来得更快呢？

小马智行是首个在北京和广州均获准落地商业化Robotaxi服务的公司。这意味着自动驾驶车辆正式纳入一般车辆的运输经营与管理范畴内，采用国家统一出租车规范化管理，是自动驾驶行业推进技术商业化进程中的重大突破。

预计从5月起，小马智行将在南沙全域800平方公里的范围内开启收费运营，并随着业务逐步扩大服务至广州市其他地区，惠及更多广州市民。乘客可以通过PonyPilot+App使用服务并完成支付，服务时段为8:30至22:30，收费标准则按照广州市出租车统一定价标准。

而更早在去年的11月25日，小马智行就已经在北京得到了向公众试点商业化的自动驾驶出行服务的资格。根据其规划，小马智行计划明年前在其他一线城市落地自动驾驶出行商业化服务，在2025年之前将成功经验拓展至更多城市。

无独有偶，在大洋彼岸的美国，近期收到了一份专利和商标申请，是来自于通用汽车关于一种自动驾驶汽车系统的设计，该系统旨在为驾校培训新驾驶员使用。这种自动驾驶技术应用于评判新手并指导他们学习在公共道路上驾驶的基础知识。该技术是用来训练新驾驶员，而非取代他们。

相比起小马智行，通用汽车此技术更接近于辅助而非替代。通用汽车指出，新的培训技术会减少驾校教官的数量，降低教学成本，提高教官的日常安排。自动驾驶汽车上的各种传感器将精确衡量学员的驾驶技术，及时反馈，帮助学员正确驾驶车辆。

除此以外，德国的脚步要快得多，其已经在很多高速公路批准L3自动驾驶技术的实际应用，奔驰也是早早就拿到了许可。也就是说，在德国只要你的车辆符合相关法律法规，你就能够开启L3驾驶辅助功能。

其实在港口和矿山等场景，自动驾驶早就落地实际应用了。相比起复杂多变的城市道路环境，在特定场所内由于车况稳定且路况简单，自动驾驶得以更早地实现应用。

在去年，中国汽车工程学会副秘书长、国际汽车工程科技创新战略研究院执行院长侯福深更在上海车展期间表示，中国有望在 2025 年实现 70% 的量产新车型具备 L3 级别自动驾驶水平、L4 级别自动驾驶水平汽车开始规模化应用，到 2030 年有望实现 L5 级别自动驾驶水平汽车的量产。

从技术的发展路径和速度来看，基本符合其预测。但需要注意的是，直至目前中国尚未出台L3 级别自动驾驶的相关政策，以至于很多车企虽然认为自己已经具备L3级别驾驶辅助技术，却只能贴上L2.5等相关标签。换言之，纵使技术已然达标，只要政策一日不放开，自动驾驶落地终究是纸上谈兵。

更有甚者认为，中国会选择跳过L3级别驾驶辅助功能，直至L4级别驾驶辅助功能出现才开始全面普及。我们都知道，L3到L4级别是一道鸿沟，不只是单车实现自动驾驶，还需要车路协同或者V2X，就是道路的激光雷达，摄像头，5G基站，RTK基站等相关配套设施都要齐全，最后还要车与道路测试连调。如果这种猜测属实，那么中国的自动驾驶发展必将落后于他国。

因此，从小马智行得到出行服务资格一事来看，国内的自动驾驶技术发展或许会以试点为主，逐步铺开，而非直接全面放开，这也非常符合国内复杂的用车实情。不同于很多外国道路的地广人稀，路宽车少，中国大部分道路都是拥挤的，直接放任自动驾驶野蛮生长，最终只会适得其反。

自动驾驶在技术维度上还有较多问题需要解决，比如5G技术、量产成本和自动驾驶算力层面等。除此以外在道德层面也有类似“电车问题”等需要商榷。再退一万步讲，政策一日不放开，自动驾驶都不可能完全落地。

单纯从技术维度上讲，业界普遍认为解决技术难题需要10-15年左右，而实现车路协同不但对上述提到的技术有要求，更是需要多方协助。因此，自动驾驶落地短期内绝无在国内全面落地的可能，至于未来谁说得准呢？